Подбивая итоги прошлого года и строя планы, невозможно сбрасывать со счетов фактор, существенно повлиявший как на мировую экономику в целом, так и на каждую ее отрасль в отдельности. Глобальная рецессия сейчас у всех на устах и затрагивает практически все сегменты бизнеса. Не являются исключением в этом случае и авиаперевозки. Авиация — один из важнейших секторов мировой экономики, тесную связь которого с другими ее сферами сложно отрицать. Доступность транспортных услуг считается катализатором уровня жизни и развития бизнес-процессов в каждом отдельно взятом государстве. Анализируя динамику развития авиации за последние годы и рассматривая ее через призму экономической ситуации в мире, можно проследить тенденции ее изменения и делать прогнозы на будущее.

Крутое пике
В течение последних лет пассажиропотоки и товарообмен между многими странами мира осуществлялись достаточно активно, состояние их экономик носило устойчивый и стабильный характер. Аналитики говорили о дальнейшем развитии авиации, основываясь на постепенном улучшении ситуации в течение предыдущих лет, а также вдохновившись высокими показателями, которые впервые со времен терактов в Нью-Йорке принес 2007 год. Следует отметить, что для достижения подобного результата авиакомпании сделали выводы из сложившейся после произошедших в США событий ситуации и внесли ряд изменений в финансирование некоторых своих департаментов, оптимизировав расходы. В итоге такой реструктуризации сократились средства на маркетинг, комплектующие, и увеличилась эффективность использования топлива.

Как только авиация стала набирать обороты, оправившись от кризиса отрасли, длившегося в течение пяти лет, и начав приносить прибыль, 2008 год внес свои коррективы. Более чем 40-процентный рост цен на авиатопливо в середине года по сравнению с его началом и 90-процентный относительно аналогичного периода в 2007 г. неизбежно повлиял и на стоимость авиабилетов. В июне Джованни Бизиньяни — глава Международной ассоциации воздушного транспорта — предрекал убытки для авиакомпаний в случае повышения цены за баррель нефти до 107 долларов и выше. В течение лета слова Генерального директора IATA оправдались: цена за баррель более чем на 30 долларов превысила критическую отметку, а объем пассажирских перевозок впервые с 2001 года начал резко уменьшаться. Последовали банкротства авиакомпаний, сокращения штата, уменьшение количества маршрутов и машин. Впрочем, очень скоро — к концу лета — нефть подешевела более чем в три раза. С целью оптимизации потерь авиакомпании отреагировали не только снижением цен на билеты, но и небывалыми распродажами. Однако и с учетом такого падения цен шаги по снижению издержек не спасли ситуацию — в мире грянул экономический кризис.

Не особо эффективной оказалась идея слияний и поглощений, ставших ответом на резкие перепады стоимости авиакеросина. С их помощью компании надеялись сократить потери, что в итоге могло привести к обратному результату. Ведь суммирование отрицательных балансов фирм, образовавших новоявленный конгломерат, неизбежно привело бы к увеличению задолженности на его общем счету. Именно такие опасения помешали слиянию северо¬американских компаний United Airlines и Continental Airlines, и, как следствие, появлению наиболее крупного авиаперевозчика на мировом рынке. И все же, мысль о совместной работе не была отвергнута окончательно. Указанные компании вышли из ситуации, начав переговоры об объединении в альянс, что поможет согласовывать операции как на рынке внутренних, так и международных перевозок, а самое главное — приумножить доходы.

Финансовыми соображениями было продиктовано и решение некоторых зарубежных компаний использовать еще один доступный им ресурс — заказ дополнительных сервисов. После чего, даже с учетом падения цен на топливо, итоговая стоимость перелетов не всегда снижалась существенно: платные услуги подорожали, а на когда-то бесплатные сервисы повесили ценники. Конечно же, подобные нововведения не могли обрадовать пассажиров, ранее не сталкивавшихся, к примеру, с необходимостью оплаты за регистрацию багажа стандартных размеров или с поднятием тарифа на провоз негабаритного и тяжелого видов багажа.
Таким образом, радужные перспективы начала года, сулившие более чем семимиллиардную прибыль от отрасли, не оправдались, уступив место пессимизму. В совокупности потери авиакомпаний за 2008 год составили $8 млрд., превысив и так безрадостный прогноз IATA, обещавшей в полтора раза меньшие убытки. Причем, половина указанной суммы пришлась на последний квартал. Сложная экономическая ситуация во всем мире повлекла за собой уменьшение объемов перевозки грузов и спроса в сегменте пассажирских перевозок.

Мировые тенденции
Невысокая стоимость топлива и всеобщая экономия являются благоприятными факторами для роста прибыли бюджетных авиакомпаний. Повышение популярности дискаунтеров наблюдалось в мире и во времена предыдущего кризиса 2001-2003 годов. С другой стороны, по итогам прошлого года, малобюджетные авиалинии составили большую половину всех обанкротившихся авиакомпаний в мире. Этому способствовали скачки цен на топливо, которые составляют стоимость билета лоу-костера в намного большей степени, чем у традиционной авиалинии. Если вспомнить новогодние акции, то билеты классических авиакомпаний порой продавались даже дешевле, чем у бюджетников. Правда, со снижением цен на авиатопливо, дискаунтеры снова могут оказаться в выигрыше. По прогнозам экспертов, доля лоу-коста в общем объеме мировых авиаперевозок увеличится в два раза. Этому в значительной степени будет способствовать удачно выбранная стратегия на рынке. Например, российский бюджетник Sky Express, реализовав в октябре 2008 года чартерную программу, смог существенно приумножить свои доходы, так как перевез чартером более 81 тысячи пассажиров.      

Если говорить об общемировой тенденции в секторах чартерных и регулярных авиаперевозок, то она характеризуется падением. В условиях снижения спроса авиакомпании уже не имеют возможности диктовать свои условия, вследствие чего появилось намного больше вариантов для выбора со значительными скидками.
Понятно, что в сложившейся ситуации о скором улучшении положения авиарынка говорить не приходится. Прогнозы если и можно назвать многообещающими, то только в негативном ключе: аналитики предрекают дальнейшее падение. Такие безрадостные перспективы уже начали воплощаться в реальность, когда в январе этого года объемы грузоперевозок резко упали на 23 процента и продолжилось постепенное и неуклонное уменьшение активности в пассажирском секторе.
Беря во внимание заметное снижение востребованности пассажироперевозок, обещанное на 2009 год, авиалинии стараются адаптировать свои провозные способности к нынешним требованиям рынка. Но, даже с учетом этих усилий, выход из затруднительного положения видится вне сферы их влияния. Такой результат возможен только при совместных действиях авиакомпаний с правительствами их стран и партнерами отрасли. Только сообща можно справиться с непомерными налогами, усовершенствовать инфраструктуру, разобраться с монополией поставщиков и посодействовать более эффективному ведению бизнеса.
 
Ситуация неустойчивости на рынке, обусловленная кризисом, и наиболее жесткая за последние 50 лет конкуренция в вопросе доходов обещают привести к еще большим потерям в наступившем году. Это коснулось практически всех регионов, исключая разве что США, где авиакомпании сумели извлечь пользу из снижения стоимости топлива, сократив расходы. В Европе и Азии предвидятся потери в размере миллиарда и более, что также связано со стоимостью топлива — принимая во внимание сдающий свои позиции евро и немалые налоги, она упала не так заметно. Подробнее положение авиации в различных регионах мира и прогнозы развития событий выглядят следующим образом.

Россия: снижение продолжается
Как и во всем мире, российский авиарынок демонстрировал высокие показатели до топливных и экономических потрясений 2008 года. Спрос на перевозки был высоким, что побудило многие компании воспользоваться стремительным ростом рынка и обратиться в кредитные учреждения за дополнительным финансированием, ведь авиация требует больших капиталовложений для обновления парка судов с целью экономии топлива и, как следствие, увеличения объемов перевозок. Однако, в результате ценовой встряски, спровоцированной кризисом, предприятия отрасли оказались в крайне затруднительном положении, когда отсутствуют ресурсы для рефинансирования кредитов или облигационных займов, а взять средства для погашения обязательств из текущего оборота не представляется возможным. В итоге, кризис на финансовых рынках обернулся катастрофически растущей взаимной задолженностью в авиационной отрасли. Усложняют ситуацию изменения в условиях оплаты, выдвигаемые поставщиками горюче-смазочных материалов. После нашумевшей истории с банкротством AiRUnion — одного из крупнейших авиаальянсов страны — они перестали работать в кредит и требуют предоплаты.

Таким образом, в неблагополучном IV квартале прошлого года уже отмечалось 9%p снижение роста авиаперевозок, а в первые месяцы 2009 года речь шла о сокращении темпов роста на 20%p. Крупнейшие авиакомпании страны сообщают о заметном сокращении бронирования наперед. К примеру, количество заранее заказанных мест на апрель и май уменьшилось, как минимум, на 15%p по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а бронировать билеты на мартовские праздники пассажиры начали всего за неделю.
Не удивительно, что в условиях, когда предложение на треть превышает спрос, усилилась конкурентная борьба на российском авиационном рынке. Многие компании значительно снижают топливный сбор, порой отнимая до 30%p от его стоимости, на западно¬европейских же направлениях он отменен вообще. Что уже говорить об акциях, дающих возможность купить авиабилеты не просто по заниженным, а иногда по символическим ценам. Однако, все эти действия не приносят ожидаемых результатов. Желание авиаперевозчиков уберечь свои маршруты от закрытия, заполнив их за счет поддержания пассажиропотока любой ценой, вполне понятно, но, с другой стороны, ведет к увеличению задолженности на их счетах.
 
Прогнозы противоречивы: чиновники Росавиации обещали 10%p улучшение положения отрасли уже с марта, другие же специалисты не так оптимистичны, беря во внимание почти 20%p ежемесячное падение объемов. Еще одним аргументом в пользу дальнейшего разворачивания пессимистического сценария является сезонность — весной не так часты далекие перелеты, а для внутренних россияне могут найти более дешевую альтернативу в железнодорожных перевозках. Кроме того, беря во внимание волну банкротств авиакомпаний в прошлом году, несложно предвидеть продолжение очищения рынка от слабейших его участников и в этом. Это неизбежно создаст нишу, которую поспешат заполнить более сильные игроки, не только отечественные, но и зарубежные. Именно с целью удержаться в небе России, авиакомпании последуют общемировой тенденции и начнут искать спасения в консолидации. Наилучший результат-2009, на который надеются специалисты, это поддержание объема авиаперевозок на уровне 2008 года. Правда, вопрос о том, каким образом удастся сохранить такие показатели с учетом прогнозируемого оттока трети российских пассажиров, остается открытым.

Американские горки
Вполне обнадеживающей по разным оценкам выглядит картина развития событий в авиаотрасли США в 2009 году. Аналитики говорят об осторожном оптимизме, несмотря на неопределенную обстановку в экономике. Низкий прирост в первом квартале, привычный и в докризисные годы, но более заметный в сложившихся условиях, должен смениться постепенным восстановлением во второй четверти и завершением года хотя и с небольшой, но все же прибылью.

Безусловно, компаниям следует потрудиться, чтобы опередить падающий спрос, уменьшая количество мест на рейсах, что уже принесло определенные результаты в последние месяцы прошлого года. Определенный результат может принести и такая непопулярная мера, как сокращение рабочих мест: увольнение миллиона сотрудников — это сэкономленные $460 млн. Следует отметить, что уже сейчас общий процент безработицы в США впервые за последние шестнадцать лет перевалил за 7-процентную отметку и повлек за собой повальное снижение потребительского спроса, в том числе и в отношении услуг авиации. С целью его поддержания компании устраивают распродажи билетов и сейловые акции, благо что простор для 25 таких акций у них есть немалый — цены билетов, начиная с января 2007 года, повышались 32 раза. Еще одним способом предвосхитить падение спроса является сокращение количества полетов. Американские авиакомпании снимают от 10 до 20 процентов своих внутренних рейсов, и, по прогнозам IATA, будет наблюдаться дальнейшее снижение интенсивности полетов среди крупнейших игроков рынка. Для пассажиров это выльется в меньшее количество мест, доступных в последний момент, а также попытки компаний избежать снятия броней на ранее купленные билеты. Как и во всем мире, прослеживается пренеприятнейшая тенденция к повышению тарифов на дополнительные услуги. К примеру, один из лидеров рынка авиаперевозок — United Airlines — собирается заработать на них более миллиарда.

Причем избежать дополнительной оплаты смогут разве что немногие участники элитных программ для постоянных клиентов. За них авиаперевозчики готоы побороться, ведь именно такие пассажиры формируют основной процент их прибыли. Поэтому, даже в ситуации нехватки средств, авиакомпании улучшают качество сервиса в первом и бизнес- классах. Затронет нынешняя ситуация в экономике и соотношение между количеством пассажиров в каждом классе. Если говорить о деловом туризме, то компании, на пятую часть сокращающие бюджеты на передвижение своих сотрудников воздухом, предпочитают приобретать билеты эконом-класса, особенно для дальних маршрутов. Сворачивание таких рейсов, некогда активно запускавшихся в условиях быстрорастущего рынка, — еще одна тенденция в сегодняшней авиации США. Поэтому, для поддержания интенсивности международных перелетов на том же уровне, отмечается резкое снижение их стоимости. Интересные варианты приобретения дешевых мест были предложены и частным лицам — бронирование через глобальную сеть. Видя существенную разницу в стоимости одного и того же перелета на интернет-сайте и в отделе по туризму их компаний-работодателей, они, конечно же, склонны выбирать самостоятельное приобретение билетов. Вообще, зимний период и начало весны оказались особенно выгодными для пассажиров, пользующихся услугами авиации и все еще располагающими необходимыми средствами, с какой бы целью они не путешествовали.

Азия: терроризм и демпинг
Азиатско-Тихоокеанский регион демонстрировал небывалые рекорды роста в докризисные годы. Именно индийские и китайские аэропорты с заметным отрывом возглавляли первую пятерку мировых лидеров по скорости увеличения пассажирооборота. Такому положению вещей способствовали все более укрепляющиеся деловые связи, растущее количество международных проектов. Большая доля представителей среднего класса в Индии давала повод международным авиакомпаниям для создания потенциала даже в условиях первых потрясений на рынке. Целью таких действий было занять устойчивые позиции, прежде чем это сделают внутренние частные перевозчики. В настоящее время и здесь наблюдается спад, и не только по финансовым причинам, из-за непомерных налогов, или недостаточно развитой инфраструктуры, но и в результате недавних террористических атак, совершенных на индийские отели, среди которых известный Taj Mahal. Чтобы снова привлечь туристов в страну, министерство туризма пошло по уже известному сценарию — третье посещение страны в течение текущего года предлагается бесплатно или со значительной скидкой.

Ужесточением конкуренции обернулся кризис для китайских авиакомпаний, не на шутку опасающихся закрытия рейсов из-за снижающегося пассажиропотока. Правительство страны даже было вынуждено установить нижний порог для цен на билеты во избежание демпинга. Замороженное состояние отрасли проявляется, в первую очередь, в падении интереса к международным перевозкам, в связи с чем авиакомпании надеются поддержать спрос за счет внутреннего рынка. Однако, несмотря на срочные правительственные меры помощи авиаперевозчикам и значительные государственные инвестиции в отрасль, вряд ли можно с оптимизмом говорить о развитии ситуации. Причин для этого множество, среди них — снижение объемов экспорта, сказавшееся на грузоперевозках, и безрадостные прогнозы на основе убыточности китайских компаний в прошлом году. Именно поэтому они отказываются от запланированного в прежние годы приобретения самолетов.
 
Потери Старого Света
Десятикратное увеличение убытков в 2009 году — таков прогноз IATA для Европейских авиаперевозчиков. Применение хеджирования в условиях финансовой нестабильности обернулось невозможностью снижения высоких цен на билеты. Не обошло европейские авиалинии и резкое снижение потока пассажиров. Все это повлекло за собой не только убытки, но и оптимизацию провозных мощностей, сокращения сотрудников, а также приостановку программ замены уходящих на пенсию работников в лидирующих на европейском авиарынке компаниях, среди которых Air France-KLM. Финансовые потери и уменьшение интенсивности также побуждают их откладывать или вообще отказываться от поставок новых самолетов. Понятно, что в такой ситуации угроза банкротства, нависшая над многими авиалиниями, становится все более реальной.

 По мнению Майкла О'Лири, генерального директора ирландской авиакомпании Ryanair, среди участников европейского авиарынка, которые переживут кризис, будут British Airways, Lufthansa и Air France-KLM. Положительными результатами спада в отрасли станут уход убыточных авиаперевозчиков и уменьшение внутренних расходов. Устоявшие же компании, подошедшие к кризису с низкой задолженностью и финансовой стабильностью, ищут укрепления своих позиций в альянсах, следуя общемировой тенденции. Сейчас продолжается процесс консолидации между British Airways и испанским национальным перевозчиком Iberia, собирающимися оставить свои бренды и маршруты без изменений, отдав право финансового контроля одной из компаний.

Оптимизм Ближнего Востока
Ближневосточные авиакомпании активно занялись обновлением и увеличением парков воздушных судов, и теперь приводят их количество в соответствие со снижающимся спросом. Несмотря на обещанное двукратное увеличение убытков, такие лидеры ближневосточного рынка, как Эмирейтс, с оптимизмом смотрят в будущее. Для противостояния потрясениям компания укрепляет свои позиции в регионах с наиболее стабильным спросом, а также закупает новые суда и планирует открытие новых рейсов на наиболее перспективных рынках, да еще и задумывается о расширении на родном, ближневосточном.

Украинские реалии
В то время, как во всем мире объемы авиаперевозок начинали снижаться, увеличение пассажиропотока в Украине составляло в среднем пятую часть от показателей предыдущего периода, и только, начиная с сентября 2008 года, темпы роста стали замедляться. Позитивный импульс развитию авиации в начале года был задан повышающимся уровнем жизни украинцев, выходом на рынок лоу-костера Wizz Air, но, к сожалению, с наступлением кризиса, показатели начали изменяться. Хотя общая картина года и была оптимистичной — увеличение объемов на четверть, отдельно взятый последний квартал уже показывал их снижение чуть ли не наполовину. К такому результату привело сокращение доходов украинских граждан, и — как следствие — экономия на всем. В первую очередь — на путешествиях, что повлекло за собой резкое падение спроса на самые популярные в это время направления: Турция, Египет и ОАЭ. Не удивительно, что в этой ситуации украинские авиакомпании последовали примеру своих зарубежных коллег: встали на путь оптимизации затрат, начав сокращать персонал, количество рейсов и даже закрывать некоторые из них. И правильно сделали, ведь и ранее, в отличие от иностранных компаний с их 70-ти и более процентной загрузкой, отечественные авиаперевозчики не часто могли похвастаться заполнением самолетов хотя бы на 60%p. Теперь же речь идет о полупустых рейсах, которые могут увеличить потери. С целью их избежания специалисты прогнозируют в 2009 году следующие действия участников украинского авиарынка: ценовой демпинг, повышение качества предоставляемых услуг, предложение новых сервисов.

О сокращениях штата руководство украинских авиакомпаний поначалу говорило как о крайней мере, но уже в первые месяцы этого года увольнение 20%p сотрудников инициировал Аэросвит. Наряду с оптимизацией использования топлива и снижения тарифов, топ-менеджмент компании решил привести в соответствие с экономической ситуацией и некогда раздутый штат. Такую же меру приняла и состоящая с Аэросвитом в одном альянсе Донбассаэро, начавшая с работников пенсионного возраста.

В отличие от коллег по альянсу, Донбассаэро планирует отказаться также и от услуг части летного состава, но только от тех из них, кто работал на выведенных из эксплуатации машинах.
Говоря о планах отечественной авиации на текущий год, отметим введение европейского авиастандарта JAR, благодаря которому предприятия отрасли смогут улучшить качество сервиса, безопасность перелетов, стать эффективнее. Одним из последствий перехода на этот стандарт может стать уменьшение количества украинских компаний на 20%p. Обновление парков отечественных авиаперевозчиков также входит в планы развития отрасли, равно как и приведение украинских аэродромов к европейским нормативам. Именно в стимулировании конкуренции между аэропортами украинский Минтранс видит возможность для привлечения на отечественный рынок зарубежных лоу-костеров, и — как следствие — рост пассажиропотока  на 25%p. По оценкам аналитиков, в условиях нелегкой экономической ситуации,которая неизбежно затронула и авиационную отрасль, 2009 год станет поворотным моментом для каждого сектора. По его итогам можно будет увидеть реальную стоимость услуг, укрепление позиций лидеров рынка и наиболее популярных направлений,и — наоборот — отсеивание убыточных авиалиний вместе с отказом от неприбыльных рейсов. Образование авиаальянсов в Украине и за рубежом даст возможность сообща пережить период нестабильности и выйти на новый виток развития.